Тест-драйв Honda CR-Z: гибридная спортивность (видео)

Словно передумав в самый последний момент, хондовские инженеры втиснули маленький детский диванчик позади спортивных передних ковшей и отправили машину в свободную продажу.

Внутренний дизайн можно смело использовать для съемок фантастического экшена. А обилие непривычных графических символов, в сочетании с поистине футуристической подсветкой щитка приборов, придает интерьеру совершенно фантастический вид.

Надо сказать, что Honda CR-Z выделяется не только оригинальным дизайном, но и самим подходом к созданию гибрида. Глядя со стороны, вы ни за что не догадаетесь, что этот спорткар создан не для того, чтобы безжалостно сжигать топливо, а, наоборот, чтобы максимально его экономить, пытаясь при этом оставаться достаточно быстрым.

Насколько гармонично удалось инженерам "Хонда" совместить эти противоречивые характеристики в CR-Z, мы и попробуем выяснить в ходе нашего тест-драйва.

Экстерьер и интерьер

В так любимом автомобильными фотографами ракурсе "три четверти" CR-Z смотрится наиболее выигрышно. Но присущей спорткарам агрессии и стремительности в его облике нет. Плавные обводы кузова скорее подчеркивают выверенную аэродинамику этого купе.

В профиль наш гибрид вообще сложно назвать красавцем, а с кормы это уже не спорткар, а обыкновенный трехдверный хэтчбек. Такое впечатление, что автомобиль стремится соответствовать самым разным, порой диаметрально противоположным требованиям. Впрочем, машина создавалась не для нашего рынка, и нам смысл обладания противоречивым гибридом пока не понять.

Зато при создании интерьера дизайнеры "оторвались" по-полной. Три отведенных для теста дня ушли на изучение различных кнопок и систем - не машина, а игрушка. Более всего оказались затребованными клавиша Sport, активирующая "спортивный" режим движения, и кнопка, отключающая систему ESP.

А еще подсветка приборов меняется в зависимости от выбранного режима движения ("Спорт", "Нормал" и "Эконом"), а в режиме ECON можно даже зарабатывать виртуальные очки за экологически чистое вождение. Говорят, на дисплее можно вырастить даже целое "дерево", собрав определенное количество зеленых цветков, но с моим стилем вождения этот "гаджет" оказался совершенно бесполезным.

Сам интерьер производит хорошее впечатление продуманным и стильным дизайном, но несколько расстраивает демократичностью материалов. Используемый пластик жесткий и гулкий, хотя собрано все очень качественно. Кроме того, два задних кресла оказались совершенно не приспособлены для взрослых людей, там можно посадить только детей, да и то, лет этак до 12-ти.

Не случайно, что для американского рынка задние сиденья вообще не устанавливаются. А для нашего предусмотрено полноценное запасное колесо, но нет навигации. Штатная навигационная система у нас все равно пока не работает.

Мы оценили неординарный экстерьер и сюрреалистический интерьер в 8 баллов из десяти. Очень заманчиво чувствовать себя за штурвалом почти настоящей летающей тарелки.

"Пламенный мотор" и электротяга

Под капотом Honda CR-Z стоит довольно скромный полуторалитровый атмосферник, выдающий 114 л.с. при 6 тыс. об/мин. Еще немного "лошадок" (максимум 14 л.с.) "подпрягает" электромотор, помогая при разгоне. Но более всего востребован крутящий момент электрического двигателя, подключающего свои 78,4 Нм в самый ответственный момент - в диапазоне от 1 000 до 1 500 оборотов.

Сам электромотор занимает место маховика, что очень удобно и позволило состыковать гибридную силовую установку с механической КПП. Для лучшей развесовки никель-металгидридную аккумуляторную батарею разместили под задним диваном.

Из-за нее пришлось отказаться от фирменной фишки - трансформируемого в разных вариациях заднего дивана. Но, учитывая его небольшие размеры и затрудненный доступ назад, потеря невелика.

Оригинальная трансмиссионная схема с применением механической КПП не предусматривает движения только на электротяге. Преимущество гибрида - хороший крутящий момент на малых оборотах. Отсюда и небольшой выброс вредных веществ, и экономия топлива, но это при условии, что вы не будете "топтать" педаль газа при каждом разгоне.

Любителям драйва электромотор тоже поможет в меру своих скромных силенок. Но необходимо помнить, что машина создавалась с целью бить экологические рекорды, а не спортивные. А потому 9,9 секунд на разгоне до сотни вряд ли впечатлят любителя погонять.

В целом, идея применения такой силовой схемы гибрида очень понравилась, но конечная цена... Хотя большинство покупателей данного сегмента машин выбирают автомобиль руководствуясь отнюдь не соображениями практичности, а исходя из эмоциональных посылов своего Эго.

Техническую составляющую Honda CR-Z мы оценили в 7 баллов, ведь основная фишка гибрида - экологичность   у нас не востребована.

Ходовые испытания

Для поддержания спортивного имиджа посадку в Honda CR-Z сделали довольно низкой. Кожаное сиденье с выраженной боковой поддержкой мягко принимает в свои "объятья", но валики боковой поддержки расставлены достаточно широко. Оживший от прикосновения к кнопке Start щиток приборов позволяет почувствовать себя капитаном небольшого космического аппарата.

А вот запустить двигатель можно только при выжатом сцеплении, для безопасности. Рычаг шестиступенчатой КПП удобно ложится в руку своим обшитым кожей алюминиевым набалдашником, и отличается короткими и четкими ходами. Педали, хоть и щеголяют спортивными алюминиевыми накладками, имеют вполне "гражданский" рабочий ход и усилие.

Для дорожной машины это плюс, так как работать коротким и тугим сцеплением в условиях плотного городского трафика "удовольствие" еще то. Как мы уже говорили, наиболее востребованными оказались кнопки переключения режимов движения и отключение электронного помощника, управляющего системой стабилизации.

ESP приходится отключать в режиме Sport, иначе без легкой пробуксовки тронуться почти не получается. В этом случае система стабилизации моментально вмешивается и тут же "душит" мотор. Ну какой же тогда смысл в спортивном режиме, при такой строгой электронной "узде"?

Наш гибрид обладает настолько хорошим крутящим моментом, а электронная педаль газа становится до того чуткой, что легкая пробуксовка заметна даже после переключения на вторую передачу, что, несомненно, тешит самолюбие. А вот динамика нашего "спорткара" ограничена 6,5 тыс. оборотов, и когда мотор, казалось бы, задышал, наконец "полной грудью", электронный ограничитель перекрывает подачу топлива.

Кроме того, в режиме Sport меняются не только настройки мотора, рулевое управление становится острее, моментально отзываясь на малейшее движение рулем. Возникает ощущение, что управляешь не машиной, а картом.

В режиме Normal ездить менее интересно, зато удобнее. Настройки органов управления полностью отвечают характеристикам обычного хетчбека, акселератор уже не напоминает "оголенный нерв", а систему стабилизации можно уже не отключать. Такие настройки удобны как в повседневной эксплуатации, так и зимой, когда избыточная мощность просто опасна.

А вот третий режим Econom пригодится в тянучке, когда есть смысл экономить топливо и глохнущий при остановке мотор воспринимается вполне уместно. Правда, мотор отключается при остановке независимо от выбранного режима движения, но в режиме тотальной экономии он наиболее органичен.

В целом, в эмоциональном плане Honda в режиме Sport очень даже интересна. Возникает даже обманчивое впечатление, что ее можно-таки назвать спорткаром. Но парочка пробных заездов с "Ямаха-R6" вернули на грешную землю. Мотор ревет, судорожно жму газ, а "Ямаха" уходит вперед легко, будто я еще не успел отпустить сцепление и газую на месте.

Впрочем, с "R6" сложно тягаться даже Porsche 911. Зато по усредненному показателю расходуемого топлива, конкурентов у Honda CR-Z немного, и по этому показателю она вполне может тягаться даже с мотобайком.

Правда, в ходе нашего теста нам так и не удалось опуститься ниже отметки в 7 л, но половина его прошла в режиме Sport. А в условиях "гражданской" эксплуатации производитель обещает средний показатель для городского трафика в районе 6,1 л на 100 км пробега.

Ходовые характеристики нашего гибрида мы оценили в 7 баллов, а вот о практичности лучше не вспоминать.

Резюме

Инженерам "Хонды" удалось вписать свою главу в развитие гибридных технологий, удачно объединив в одно целое двигатель внутреннего сгорания, электромотор и механическую трансмиссию.

А вот с точки зрения нашего потребителя, такая машина не представляет особого практического интереса, так как за чуть более $30 тыс. владелец гибрида получит отнюдь не заряженный спорткар, а всего лишь транспортное средство, очень бережно относящееся к окружающей среде.

Общая оценка Honda CR-Z - 7,3 балла из 10-ти.

Цена тестируемого автомобиля 242 400 грн.

Одноклассники:
Peugeot RCZ от 262 тыс. грн.
Citroen DS3 от 191 тыс. грн.
Toyota Prius от 286 700 грн.

Технические характеристики Honda CR-Z: